セロー225WEのチョークスターターホルダーガイドの破損。
アッセン販売しかしていないヤマハさんのパーツ。
必要なのは割れたホルダーガイドだけなのに・・('A`|||)
で・・
経験豊富な行きつけのバイク屋店長さんのおかげで、ホルダガイド単品を入手し、無事交換終了したのは前回記事のお話。
キャブレターを組み付ける段になってはみたものの、フロートのH寸法(フロートチャンバーの合わせ面~フロート上端までの長さ)が低くなっていたのが気になります。
とりあえずフロートアーム中央の調整板を曲げて、規定値にはしたものの・・。
何故こうなったのか究明しとかないと、先々のトラブルの元になりますよね・・・(;-ω-)
考えられる原因は、
・フロートピンの痩せ
・ニードルバルブの先端/バルブシートの痩せ
・実油面を合わせるため自分で調整した
・前回作業時に不意に調整版を曲げてしまった
ぐらいでしょうか。
そして もう一つの課題が、キャブレターオーバーホールのきっかけとなったアイドリングの不安定。
パイロットスクリュ-の状態を見ると、コイツが怪しそう。
パイロットスクリューを交換です。
購入を検討していた際、キースターの燃調キットなるものを発見。

おおお!すげえ!! 今回必要なパイロットスクリューもニードルバルブ・アッセンの他、チャンバーガスケット、その他諸々のジェット、ニードル類もぜ~~んぶ入って、4千円程度の価格!!
これは めっちゃお得やん!!(☆゚∀゚)
ちゅうことで、フロートピンのみ純正品を手配。
必要なものがそろったので、再度キャブをばらします。
前回さっさと済ませようと、フロートチャンバー内しか開けていませんでした。
まじめにやらんとあかんよね
ちゅことで今回はトップケースも開きました。
ゲゲゲッ


なんじゃこりゃ~~~~~~Σ(・ω・ノ)ノ
な、なんなんだ、この黒い粉みたいなのは???
ちなみに前回2017年にキャブをOHした際の画像はコチラ↓。
きれいなものでした。
この黒っぽい粉がなにかわかりませんが、とりあえずサッと落としました。
(今 あらためて見ると、汚れ落としがちゃんとできていませんね。 後日まじめにやり直します。(^^; )
フロートチャンバーも再度開きます。
手元に届いたキースターの燃調キット。
オープン


すげ~~。必要なものが全部そろってる!!
まずは問題のパイロットスクリュー。
使用済み純正品との比較。
長さは同じですが、先っぽのニードル部の太さがキースターのものが見るからに太い・・。
使っていたものが、経年使用で痩せたのか、はたまたキースターのものが純正品に比べて太いのか、比較しようがありません・・(^^;
まずったかな!?
ニードルの太さが純正品と違っていそうなので、戻し回転の調整が必要になってきそう・・('A`|||)
とりあえずキースター製のものを規定戻し回転数でキャブに装着。
H寸法が低くなっていた件にもどります。
手配していたフロートピンが届きました。
新品のフロートピンの形状が真円だったのに比べ、使用していたものは楕円になっていました。
経年の使用劣化で痩せたみたいです。
交換前と交換後のH寸法を計測。
1mm弱変わるか変わらないかぐらい。 ただ楕円状になっていた旧フロートピン。差し込む角度(向き)でH寸法が変わってくるので、H寸法の狂いの犯人はコイツだった可能性が大です。
ちなみにフトートピンのお値段は、231円な~~り。(・∀・)
H寸法の狂いでもう一つ疑われるのは、フロートバルブ/バルブシートの痩せ。
キースターの燃調キットのものに交換して、H寸法を計測してみます。
使用しているバルブシートをプライヤーでグリグリしながら取り外します。
ヤマハさんはニードルバルブ、バルブシート、Oリング、ネットフィルターが例のごとくアッセン販売。
しかもお値段は・・4455円(2024/12月時点)。 (TДT)タカスギデショ、ヤマハサン
Oリングだけ交換したい時もあるのに、4455円もかかるのはつらいですよね。
ちゅうことで、今使用しているバルブシートのOリングは、7年前のオーバーホール時に調べに調べてOリング単体のものを見つけて交換済みのものです。
キースター製のものに交換。
H寸法は変わりませんでした。
今まで使用していたニードルバルブ/バルブシートは問題なしということですね。(^_-)-☆
とりあえずパイロットスクリュー、ニードルバルブアッセンをキースター製のものに交換して、キャブレター(単体)を組みました。
<H寸法で簡易油面調整して、この後最終的に実油面で調整します。>←書いておかないと、「実油面で計らないとダメですよ」と、通りすがりのおつきあいのない人のツッコミがありそうなので。( ˘•ω•˘ )
-まだまだ続くよ (゚∀゚)アヒャ -
アッセン販売しかしていないヤマハさんのパーツ。
必要なのは割れたホルダーガイドだけなのに・・('A`|||)
で・・
経験豊富な行きつけのバイク屋店長さんのおかげで、ホルダガイド単品を入手し、無事交換終了したのは前回記事のお話。
キャブレターを組み付ける段になってはみたものの、フロートのH寸法(フロートチャンバーの合わせ面~フロート上端までの長さ)が低くなっていたのが気になります。
とりあえずフロートアーム中央の調整板を曲げて、規定値にはしたものの・・。
何故こうなったのか究明しとかないと、先々のトラブルの元になりますよね・・・(;-ω-)
考えられる原因は、
・フロートピンの痩せ
・ニードルバルブの先端/バルブシートの痩せ
・実油面を合わせるため自分で調整した
・前回作業時に不意に調整版を曲げてしまった
ぐらいでしょうか。
そして もう一つの課題が、キャブレターオーバーホールのきっかけとなったアイドリングの不安定。
パイロットスクリュ-の状態を見ると、コイツが怪しそう。
パイロットスクリューを交換です。
購入を検討していた際、キースターの燃調キットなるものを発見。

おおお!すげえ!! 今回必要なパイロットスクリューもニードルバルブ・アッセンの他、チャンバーガスケット、その他諸々のジェット、ニードル類もぜ~~んぶ入って、4千円程度の価格!!
これは めっちゃお得やん!!(☆゚∀゚)
ちゅうことで、フロートピンのみ純正品を手配。
必要なものがそろったので、再度キャブをばらします。
前回さっさと済ませようと、フロートチャンバー内しか開けていませんでした。
まじめにやらんとあかんよね

ゲゲゲッ



なんじゃこりゃ~~~~~~Σ(・ω・ノ)ノ
な、なんなんだ、この黒い粉みたいなのは???
ちなみに前回2017年にキャブをOHした際の画像はコチラ↓。
きれいなものでした。
この黒っぽい粉がなにかわかりませんが、とりあえずサッと落としました。
(今 あらためて見ると、汚れ落としがちゃんとできていませんね。 後日まじめにやり直します。(^^; )
フロートチャンバーも再度開きます。
手元に届いたキースターの燃調キット。
オープン



すげ~~。必要なものが全部そろってる!!
まずは問題のパイロットスクリュー。
使用済み純正品との比較。
長さは同じですが、先っぽのニードル部の太さがキースターのものが見るからに太い・・。
使っていたものが、経年使用で痩せたのか、はたまたキースターのものが純正品に比べて太いのか、比較しようがありません・・(^^;
まずったかな!?
ニードルの太さが純正品と違っていそうなので、戻し回転の調整が必要になってきそう・・('A`|||)
とりあえずキースター製のものを規定戻し回転数でキャブに装着。
H寸法が低くなっていた件にもどります。
手配していたフロートピンが届きました。
新品のフロートピンの形状が真円だったのに比べ、使用していたものは楕円になっていました。
経年の使用劣化で痩せたみたいです。
交換前と交換後のH寸法を計測。
1mm弱変わるか変わらないかぐらい。 ただ楕円状になっていた旧フロートピン。差し込む角度(向き)でH寸法が変わってくるので、H寸法の狂いの犯人はコイツだった可能性が大です。
ちなみにフトートピンのお値段は、231円な~~り。(・∀・)
H寸法の狂いでもう一つ疑われるのは、フロートバルブ/バルブシートの痩せ。
キースターの燃調キットのものに交換して、H寸法を計測してみます。
使用しているバルブシートをプライヤーでグリグリしながら取り外します。
ヤマハさんはニードルバルブ、バルブシート、Oリング、ネットフィルターが例のごとくアッセン販売。
しかもお値段は・・4455円(2024/12月時点)。 (TДT)タカスギデショ、ヤマハサン
Oリングだけ交換したい時もあるのに、4455円もかかるのはつらいですよね。
ちゅうことで、今使用しているバルブシートのOリングは、7年前のオーバーホール時に調べに調べてOリング単体のものを見つけて交換済みのものです。
キースター製のものに交換。
H寸法は変わりませんでした。
今まで使用していたニードルバルブ/バルブシートは問題なしということですね。(^_-)-☆
とりあえずパイロットスクリュー、ニードルバルブアッセンをキースター製のものに交換して、キャブレター(単体)を組みました。
<H寸法で簡易油面調整して、この後最終的に実油面で調整します。>←書いておかないと、「実油面で計らないとダメですよ」と、通りすがりのおつきあいのない人のツッコミがありそうなので。( ˘•ω•˘ )
-まだまだ続くよ (゚∀゚)アヒャ -